Une “Journey” avec la Fiat Freemont : notre test

La première Fiat “américaine” est officiellement arrivée. Grande, spacieuse, prix compétitif on est bien en Amérique. La Freemont est une proposition tout à fait inédite dans l’histoire de Fiat. En un seul coup, la Freemont remplacera trois produits de la marque : la Croma, la Multipla, et l’Ulysse.

Au croisement entre un SUV et une grosse monospace, la Freemont est est une filiation directe de la super américaine Dodge Journey. Rappelons aux lecteurs que Dodge appartient au groupe Chrysler qui appartient lui même à Fiat (pour faire court).

Mais au delà d’une forme identique en tout et pour tout, les deux produits se distinguent par une série de différences techniques et conceptuelles qui dépassent les caractéristiques esthétiques. Caractéristiques qui sont pourtant le fruit d’un choix précis et stratégique.

Le modèle aurait pu débarquer sur le marché avec un design très différent de celui de la Dodge, mais les dirigeants de la société ont préféré réduire les délais de lancement.

La Freemont n’est pas tout simplement un spot qui viendra illustrer ce qui pourra se passer demain après cette alliance Fiat-Chrysler, mais est réellement un produit destiné à se vendre très correctement. Fiat a l’ambition d’en vendre environ 30.000 d’ici la fin de l’année 2011 en Europe. En Italie, dans les premières semaines de commercialisation, 6000 exemplaires ont déjà été commandés.

Nous le disions, rien ne change à l’extérieur comparé à la Journey. La Freemont est identique à part les jantes et le logo. Freemont n’a pas changé une virgule par rapport à la Journey, partageant avec “sa tante américaine” le style robuste, simple, linéaire.

À l’intérieur par contre les différences sont multiples et cela fait plaisir de les sentir. Des matériaux souples au toucher, des finitions satinées et chromées à l’endroit juste, un assemblage qui sont de qualité supérieure à l’américaine.

En terme de pure design, le tableau de bord, le volant et la console centrale sont bien meilleurs en terme de qualité que dans la vieille Journey qui était très anguleuse. Les satisfactions ne s’arrêtent pas à la qualité ressentie, mais continue lorsqu’on s’arrête sur l’habitabilité du véhicule et bien sûr sa modularité.

Pas difficile de se mettre à l’aise dans une auto de 4m70 me direz-vous. Et vous avez raison. Mais ce n’est pas non plus vrai que toutes les voitures spacieuses offrent la possibilité d’exploiter au maximum son volume intérieur avec autant de simplicité.

La troisième rangée de sièges fait particulièrement son travail. Les places au fond existent bel et bien, la Freemont étant une vraie 5+2. Bien sûr sur la deuxième rangée le confort est meilleur, mais ceux installés au fond n’auront pas de quoi se plaindre.

C’est le moment d’abattre les sièges. Le tout se fait en un clin d’oeil, grâce à une poignée en tissu, qui d’un seul geste emboîte le tout pour former un seul et unique plan homogène plat comme le sol de votre salon.

Le châssis

Comme nous vous l’anticipions en début de post, les nouveautés techniques sont nombreuses par rapport à la Journey. Les suspensions et le confort de la voiture ont été adaptés aux goûts des automobilistes européens.

Il est notoirement connu que nous ne sommes pas fait pareil en terme d’exigences de conduite. Les ingénieurs se sont donc concentrés sur deux zones : la direction et les suspensions sans oublier l’isolation acoustique.

La direction a été rendue plus “pleine”, plus “lourde” en ligne droite, pour procurer une meilleure sensation de stabilité. Par ailleurs, on a amélioré les qualités de précision et de ponctualité en situation de virage. Le schéma technique du châssis est le même que la Journey avec McPherson devant et multilink derrière, mais là aussi les nouveautés sont nombreuses.

Question suspensions, les amortisseurs on été re-réglés, les ressorts ont été rigidifiés, l’angle de roulement a été modifié et on a adopté une barre stabilisatrice d’un diamètre supérieur à 1 mm par rapport à l’original.

Moteur et boîte de vitesse

Sous le coffre tout a changé également. Aussi bien en essence qu’en diesel, les vieux propulseurs de la Dodge Journey ont été remis au goût du jour sur la Freemont. Naturellement, pour notre marché, la 3.6 V6 Pentastar de 276 Ch, la traction intégrale et la boîte de vitesse automatique 6 rapports sont des arguments de vente un peu légers. Par contre si on y ajoute un 2.0 MultiJet 2, en powerstep de 140 ou 170 Ch, l’engin a déjà plus des chances de trouver plus d’acquéreurs.

Au lancement, la Freemont sera proposées avec les deux diesel et traction avant. Suivrons les tractions intégrales avec un diesel de 170 Ch et le V6 essence. Le quatre roues motrices dans tous les cas, ne sera disponible qu’avec boîte automatique à 6 vitesses.

Le 2.0 Multijet 2, naturellement doté d’un turbo à géométrie variable dispose également d’une nouvelle pompe à huile à cylindrée variable. Par rapport à la première génération Multijet, le système d’alimentation change, avec des injecteurs plus rapides et capables de réaliser des injections multiples er rapprochées. En particulier, il est possible d’effectuer une injection principale de carburant modulé en plusieurs phases distinctes et anticiper les successives.

Le système Multijet 2 est capable de gérer jusqu’à 8 injections par cycles grâce au nouveau clapet avec obturateur balancé, pour offrir plus de rapidité, de flexibilité et de précision dans les différentes phases de fonctionnement.

Le résultat est plus économique et fiable grâce à une plus grande simplicité de construction qui réduit de 40% le nombre de composants.

Une des stratégies d’optimisation plus intéressante du Multijet 2, est le système d’Injection Rate Shaping (IRS), qui prévoit les deux injections principales consécutives et de manière très rapprochée pour générer un profil continu et modulable selon le réglage du combustible dans la chambre de combustion. De cette manière on améliore le procédé de combustion au bénéfice du bruit et de l’émission de particules et d’oxyde d’azote (NOx).

Le Multijet 2, homologué Euro 5, est combiné à une boîte manuelle à six vitesses. Aussi bien dans le cas du 140 que du 170 Ch, le couple maximum est égal à 350 Nm et on rejoint déjà les 1750 tours. En ce qui concerne l’unité moins puissante la valeur maximum est disponible jusqu’à 2000 tours, tandis que l’autre ne bouge pas jusqu’à 2500 tours.

Avec le diesel de 140 Ch, la Freemont passe de 0 à 100 en 12,3 secondes, atteignant les 180 km/h de vitesse maximale, alors que pour la 170 CV, les performances passent à 11 sec et 195 km/h.

Pour les deux versions, les valeurs de consommations sont égales à 6,4 l/100 km et 169 g/km de CO2. Ne pas oublier que le MultiJet de la Freemont utilise un DPF du type close-coupled (CCDPF) et un système de recirculation de gaz (EGR) évolué, dans lequel tous les sous-composants sont regroupés en un unique élément à dimensions réduites.

Comportement sur route

Avant toute chose, la Freemont est une voiture très confortable, en mesure d’absorber toutes les aspérités de la route comme toutes voitures à prétentions touristiques devraient savoir le faire.

À noter ensuite que les différentes versions de son 2.0 MultiJet font leurs offices en délivrant un certain plaisir de conduite. Nous n’avons pas une sportive dans les mains, entendons-nous bien, mais les moteurs remplissent largement leurs rôles.

A bas régime, rien d’exaltant, mais le quatre cylindre se réveille déjà à 1500 tours et il le fait grâce au turbo qui intervient de manière graduelle. De là à 4000 tours, le brio de 350 Nm de couple maximum fait son oeuvre. En s’approchant des 4500 tours, on perd un peu de nervosité -toujours plus contenue par rapport au turbodiesel que possédait le Journey.

Les voitures que nous avons eu pour cet essai, une de 140 Ch, l’autre de 170, étaient toutes deux dotées d’une boîte manuelle à six vitesses, maniable et facile pour naviguer sur la route. La direction, qui a été changée par rapport au modèle américain mais qui conserve une empreinte touristique est orientée vers la recherche de la légèreté d’utilisation.

Nous avons été moins convaincus par les freins qui s’ils sont titillés un peu trop peuvent donner des signes de faiblesse, surtout dans les premiers centimètres après avoir actionné la pédale.

En terme de dynamique de conduite, la Freemont révèle ses limites physiologique avec des tendances aux sous-virages et une prédisposition aux roulis. Malgré son poids perché un peu haut, la voiture nous est apparue toutefois équilibrée grâce à la redéfinition de la géométrie des suspensions.

Les prix

En Italie la gamme de la nouvelle Fiat Freemont a été simplifiée, respectant une logique de lancement. Seulement deux versions, la Freemont et la Urban, toutes deux diesel. Les prix commencent à partir de 25.700 euros avec la 2.0 MultiJet 140 Ch Freemont, qui dans la phase de lancement sera offerte à seulement 24.900 euros. La 140 Ch Urban, tout comme la 170 Ch Freemont, sera proposée à 27.200 euros, alors que la top de la gamme 170 Ch Urban grimpe à 28.700 euros.

Défauts et qualités de la Fiat Freemont 

Nous avons aimé

  • le prix
  • l’habitabilité et la modulabilité
  • l’élasticité du moteur

Nous avons moins aimé

  • les freins