Outil de contrôle des kilomètres parcourus par les véhicules les plus polluants, MOVE-IN (Monitoring of Polluting Vehicles) est un dispositif italien qui permet de limiter l’usage, plutôt que d’interdire totalement la circulation, des véhicules anciens dans certaines régions. En 2025, il pose une question intéressante pour le marché français : un système de suivi kilométrique comme MOVE-IN serait-il compatible avec les ZFE et la vignette Crit’Air ?
Suivi kilométrique télématique des véhicules anciens pour offrir une dérogation limitée à la circulation dans les zones à fortes contraintes environnementales.
MOVE-IN : un système italien de suivi des véhicules polluants
Le dispositif MOVE-IN est né en Lombardie, puis a été étendu au Piémont, à l’Émilie-Romagne et à la Vénétie. L’objectif officiel est de proposer une alternative au blocage total des véhicules les plus polluants :
- les véhicules soumis à des restrictions structurelles peuvent continuer à circuler,
- mais dans la limite d’un quota annuel de kilomètres, fixé selon la norme Euro et le type de véhicule.
Concrètement, le système repose sur :
- l’installation d’un boîtier télématique (boîte noire) dans le véhicule,
- l’enregistrement des kilomètres parcourus dans les zones concernées,
- la coupure automatique de la dérogation une fois le quota dépassé.
« L’adhésion à MoVe-In détermine l’activation d’une dérogation kilométrique, mesurable et contrôlable, qui s’ajoute aux limitations de circulation déjà en vigueur. »
Comment fonctionne MOVE-IN en pratique ?
Les régions italiennes participantes définissent des plafonds kilométriques annuels en fonction de la catégorie environnementale du véhicule (Euro 0, 1, 2, etc.) et de son usage (léger, lourd, moto, etc.).
Schématiquement :
- plus le véhicule est ancien et polluant,
- plus le quota de kilomètres autorisés est faible.
Le conducteur :
- adhère volontairement au service via un prestataire télématique accrédité,
- fait installer la boîte noire,
- consulte sur une application les kilomètres restant avant l’épuisement du quota.
Une fois le quota atteint, la dérogation tombe : le véhicule redevient soumis aux interdictions classiques, comme si MOVE-IN n’existait pas.
MOVE-IN vs ZFE françaises : deux logiques différentes
En France, la gestion des véhicules polluants repose sur :
- la vignette Crit’Air, qui classe les véhicules selon leur niveau d’émissions,
- et les ZFE-m (zones à faibles émissions mobilité), où l’accès est limité aux seules catégories autorisées.
Le principe :
- pas de télématique,
- pas de quota de kilomètres,
- mais une interdiction simple selon le niveau Crit’Air, sur un périmètre et des horaires définis par chaque collectivité.
On peut résumer les différences dans un tableau comparatif utile pour les lecteurs français :
| Critère | MOVE-IN (Italie) | ZFE + Crit’Air (France) |
|---|---|---|
| Logique principale | Limitation en kilomètres dans la zone | Limitation par catégorie Crit’Air(interdiction / autorisation) |
| Outil de contrôle | Boîtier télématique + plateforme numérique | Vignette Crit’Air + contrôles ponctuels/police municipale |
| Base géographique | Régions du nord de l’Italie (Lombardie, etc.) | Grandes agglomérations françaises (ZFE-m) |
| Nature des restrictions | Dérogation kilométrique pour véhicules normalement interdits | Interdiction pure et simple des Crit’Air les plus polluants |
| Dimension “comportementale” | Oui : incitation à limiter les trajets dans la zone | Faible : logique binaire (droit ou interdiction de circuler) |
Le cadre français : ce qui existe déjà
En France, le cadre réglementaire actuel repose sur :
- La vignette Crit’Air, obligatoire pour circuler dans une ZFE ou lors d’épisodes de circulation différenciée.
- Les ZFE-m, imposées dans les grandes agglomérations, avec des restrictions progressives visant les Crit’Air 3, 4, 5 et non classés.
Le ministère de la Transition écologique fournit les informations officielles sur les ZFE et Crit’Air, ainsi que la carte des zones concernées.
À ce stade :
- aucun dispositif national de type MOVE-IN n’est en vigueur en France,
- la logique dominante reste celle de la restriction d’accès statique, et non du suivi kilométrique individualisé.
MOVE-IN serait-il applicable au marché français ?
Sur le plan technique, la réponse est clairement oui :
- les boîtiers télématiques sont déjà utilisés en France pour l’assurance au kilomètre,
- les données de circulation sont déjà exploitées pour les péages, le trafic ou les flottes professionnelles.
Sur le plan juridique et politique, c’est plus complexe :
- le droit français et européen impose des exigences strictes en matière de protection des données personnelles,
- le suivi kilométrique zoné pourrait être perçu comme une forme de “surveillance embarquée”, politiquement sensible,
- les ZFE ont déjà fait l’objet de fortes tensions politiques et sociales ; l’introduction d’un boîtier obligatoire serait délicate dans le contexte actuel.
En pratique, un système type MOVE-IN ne serait sans doute accepté en France que :
- s’il est strictement volontaire,
- s’il s’accompagne d’avantages clairs (dérogations, aides financières, assouplissement des restrictions),
- et s’il est encadré par des garanties solides de confidentialité.
Intérêt potentiel pour les conducteurs français
Pour un conducteur français concerné par une ZFE, un dispositif à la MOVE-IN pourrait :
- permettre de conserver l’usage d’un véhicule Crit’Air 3 ou 4 quelques milliers de kilomètres par an,
- limiter les coûts liés au remplacement immédiat du véhicule,
- donner plus de flexibilité pour des usages ponctuels (vacances, trajets professionnels rares).
La logique est proche de certains dispositifs déjà connus des automobilistes, comme le Pass ZFE ponctuel, mais rendue plus fine grâce à la télématique.
Dans une optique plus large, un tel système pourrait être intégré à une gestion globale de la mobilité, aux côtés :
- des SUV hybrides et électriques déjà analysés dans nos dossiers sur les SUV à moins de 60 000 €
,
- ou des modèles réputés pour leur sécurité dans notre revue des voitures les plus sûres de 2025
.
Les limites : vie privée, équité et acceptabilité
Un MOVE-IN à la française poserait néanmoins plusieurs questions :
- Vie privée : le suivi des trajets dans des zones précises peut inquiéter, même si les données sont anonymisées ou agrégées.
- Équité sociale : un quota de kilomètres pourrait avantager certains profils (multi-propriétaires) au détriment d’autres (professionnels précaires contraints d’utiliser leur véhicule).
- Complexité administrative : ajouter une couche télématique aux ZFE pourrait rendre le système illisible pour le grand public, déjà peu à l’aise avec les règles de circulation différenciée.
Mon opinion : un outil intéressant, mais pas “plug and play” en France
Mon opinion est que MOVE-IN représente une idée intéressante pour le marché français, mais pas un modèle transposable “copié-collé”.
Ses points forts :
- il introduit une logique de proportionnalité : on limite l’usage plutôt qu’on interdit brutalement,
- il permet de cibler les kilomètres réellement parcourus dans les zones sensibles,
- il peut être combiné à des incitations à changer de véhicule ou de mode de transport.
Ses faiblesses dans le contexte français actuel :
- il arrive dans un climat déjà tendu autour des ZFE,
- il pourrait être perçu comme un outil de contrôle supplémentaire,
- il nécessiterait une politique de communication et de pédagogie très solide pour être accepté.
FAQ
MOVE-IN est-il déjà utilisé en France ?
Non. MOVE-IN est pour l’instant un dispositif propre à certaines régions italiennes. En France, la gestion des véhicules polluants repose sur Crit’Air et les ZFE.
Un système comme MOVE-IN serait-il légal en France ?
En principe oui, mais il devrait respecter le RGPD, la protection des données personnelles et être encadré par une loi claire.
Ce type de dispositif remplacerait-il les ZFE ?
Peu probable. Il pourrait plutôt les compléter, en offrant des dérogations kilométriques dans certains cas particuliers.
Les automobilistes français y gagneraient-ils ?
Certains oui (notamment ceux qui roulent peu dans les zones concernées), d’autres non. Tout dépend du niveau de quota et des contreparties.
Le modèle italien fait-il ses preuves ?
Les autorités régionales italiennes mettent en avant une meilleure maîtrise des usages des véhicules anciens. Mais le système reste en évolution et suivi comme une expérimentation à grande échelle.
Conclusion
MOVE-IN n’est pas encore une réalité en France, mais il illustre une piste intéressante : passer d’une logique d’interdiction brutale à une logique de gestion fine de l’usage des véhicules les plus polluants.
Dans un marché français marqué par les ZFE, la vignette Crit’Air et les débats sur la justice sociale des politiques environnementales, un dispositif inspiré de MOVE-IN pourrait, s’il est bien conçu et encadré, offrir une voie médiane entre mobilité et écologie.
Reste une question centrale : les conducteurs français sont-ils prêts à accepter un boîtier télématique en échange de plus de flexibilité ? Sur ce point, la réponse ne sera pas uniquement technique, mais profondément politique et sociale.
