Alors que l’industrie automobile cherche à réduire sa dépendance au pétrole, une nouvelle piste émerge : le moteur à ammoniac. Utilisé depuis longtemps dans le transport maritime et l’industrie énergétique, ce composé azoté pourrait devenir un carburant propre pour les véhicules thermiques. Certains constructeurs et laboratoires européens y voient une solution de transition réaliste, capable de rivaliser avec le diesel tout en réduisant les émissions de CO₂.
Points clés
- L’ammoniac (NH₃) peut servir de carburant sans carbone.
- Zéro émission directe de CO₂ à la combustion.
- Technologie adaptable aux moteurs thermiques existants.
- En développement chez Toyota, MAN et certaines universités européennes.
- Défis : stockage, sécurité et oxydes d’azote (NOx).
Pourquoi l’ammoniac attire les ingénieurs
L’ammoniac est un gaz synthétisable à grande échelle à partir d’hydrogène et d’azote atmosphérique. Contrairement aux hydrocarbures, il ne contient pas de carbone. Sa combustion ne produit donc pas de CO₂, seulement de l’eau et de l’azote.
C’est une différence majeure par rapport aux carburants classiques, même les biocarburants.
Il présente une densité énergétique élevée (12,7 MJ/L), supérieure à celle de l’hydrogène comprimé, tout en étant plus facile à stocker et à transporter. C’est pour cette raison qu’il attire aujourd’hui les acteurs de la mobilité lourde et des véhicules utilitaires.
Un carburant propre, mais pas parfait
La combustion de l’ammoniac génère très peu de CO₂, mais produit des oxydes d’azote (NOx) à cause des hautes températures. Les moteurs doivent donc être équipés de catalyseurs spécifiques pour neutraliser ces émissions.
Autre défi : l’ammoniac s’enflamme difficilement et nécessite un système d’allumage renforcé ou un mélange avec de l’hydrogène pour améliorer la stabilité de la flamme.
Malgré ces contraintes, l’ammoniac conserve un rendement thermique élevé, et les premiers prototypes démontrent une efficacité comparable à celle des moteurs diesel modernes.
L’avantage industriel : infrastructure existante
L’ammoniac est déjà massivement produit dans le monde pour les engrais, l’industrie chimique et la réfrigération. Il bénéficie donc d’une infrastructure logistique globale : usines, pipelines et systèmes de stockage cryogénique.
L’adapter au transport automobile nécessiterait des ajustements techniques, mais bien moins coûteux que la création d’un réseau hydrogène complet.
En Europe, des projets pilotes sont menés par MAN Energy Solutions et Toyota Research Institute, avec des prototypes hybrides fonctionnant partiellement à l’ammoniac.
Comparaison : diesel vs ammoniac
| Critère | Diesel | Ammoniac |
|---|---|---|
| Énergie volumétrique | 36 MJ/L | 12,7 MJ/L |
| CO₂ émis par litre | 2,68 kg | 0 kg |
| NOx produits | Moyens | Élevés (catalyseur nécessaire) |
| Stockage | Facile | Sous pression ou -33 °C |
| Coût estimé (€/L) | 1,80 | 1,50 (production verte) |
| Compatibilité moteur | Native | Adaptable avec injection spéciale |
Le diesel conserve un avantage en densité énergétique, mais l’ammoniac gagne sur le plan environnemental, surtout s’il est produit à partir d’hydrogène vert.
Adaptation des moteurs existants
Des essais montrent que les moteurs diesel peuvent être convertis pour brûler de l’ammoniac.
Le principe repose sur une injection double : un allumage pilote au diesel ou à l’hydrogène, puis une combustion principale à l’ammoniac.
Cette conversion réduit les émissions de CO₂ de plus de 90 % tout en maintenant des performances comparables.
Les chercheurs du centre technologique coréen KIER ont démontré qu’un moteur 2.0 diesel modifié à 70 % ammoniac pouvait fonctionner de manière stable pendant plus de 200 heures d’essai.
Sécurité et stockage
L’ammoniac est toxique à forte concentration, mais son odeur très marquée permet de détecter immédiatement les fuites. Les réservoirs automobiles utilisent des alliages résistants à la corrosion et des systèmes de ventilation intégrés.
Les normes de sécurité industrielles existantes — déjà appliquées dans les secteurs de l’énergie et du transport maritime — facilitent son intégration dans la filière automobile.
Pour les conducteurs, la manipulation serait similaire à celle du GPL, autre carburant alternatif largement répandu (voir les meilleures voitures GPL 2025).
Impact environnemental global
L’ammoniac vert, produit à partir d’énergies renouvelables, pourrait réduire de 70 à 90 % les émissions globales d’un véhicule thermique.
Combiné à des filtres SCR et à une gestion fine de la combustion, il deviendrait neutre en carbone sur l’ensemble du cycle.
Cette approche répond parfaitement aux objectifs européens de décarbonation fixés par le Green Deal(ecologie.gouv.fr).
D’après notre analyse
Le moteur à ammoniac n’est pas une utopie : il représente une alternative réaliste pour prolonger l’usage du moteur thermique dans une logique de neutralité carbone. D’après notre expérience, cette solution pourrait trouver sa place dans les utilitaires, les poids lourds et les flottes captives avant de s’étendre aux véhicules particuliers.
Elle complète les efforts autour des biocarburants et de l’hydrogène, offrant une option intermédiaire plus simple à déployer industriellement.
FAQ
L’ammoniac peut-il vraiment remplacer le diesel ?
Partiellement oui. Les moteurs diesel peuvent être adaptés pour brûler un mélange ammoniac/hydrogène.
Est-ce dangereux à manipuler ?
Non, s’il est stocké correctement. Les systèmes modernes garantissent une sécurité équivalente à celle du GPL.
Quelle autonomie peut-on espérer ?
Comparable à celle du diesel, avec un léger surpoids du réservoir.
Est-ce déjà utilisé dans les voitures ?
Des prototypes existent, mais la production en série n’est pas encore lancée.
Quelle est la différence avec l’hydrogène ?
L’ammoniac est plus facile à stocker et transporte plus d’énergie par volume.
Quel constructeur développe cette technologie ?
Toyota, Hyundai et MAN Energy Solutions travaillent activement sur le sujet.
Conclusion
Le moteur à ammoniac redonne espoir à ceux qui croient encore à l’avenir du thermique.
Sans carbone, stockable et compatible avec les infrastructures existantes, il représente un pont entre le diesel d’hier et les technologies propres de demain.
D’après notre analyse, cette voie mérite l’attention des décideurs européens : elle prouve qu’innovation et transition écologique peuvent coexister sans rupture brutale, en transformant plutôt qu’en remplaçant.
