Le Citroën ë-C3 Van 2025, L’Utilitaire Électrique Qui Bouscule les Codes

Découvrez le Citroën ë-C3 Van 2025, un petit utilitaire 100 % électrique ultra-compact au tarif imbattable. Idéal pour les livraisons en ville, il allie confort, autonomie de 320 km, et prix choc sous la barre des 19 000 € HT (bonus déduit). Une révolution pour les pros cherchant la praticité et la maniabilité d’une citadine !

Introduction : Une Nouvelle Vague d’Utilitaires Urbains

Les petits utilitaires n’ont jamais autant suscité d’intérêt. Avec l’essor des ZFE (Zones à Faibles Émissions) dans toute la France, les livreurs, artisans et autres pros se trouvent dans l’obligation de repenser leur flotte. Finie l’époque où un vieux diesel de 20 ans suffisait pour sillonner les ruelles ; il faut maintenant un véhicule plus propre, plus silencieux, et capable de naviguer partout, y compris là où les interdictions de circulation se multiplient. C’est dans ce contexte que Citroën nous sort un joker plutôt inattendu : la citadine ë-C3, transformée en furgonette 100 % électrique, baptisée ë-C3 Van ! Intrigant, non ?

Imaginez : le gabarit d’une simple citadine de 4 mètres, vidé de ses sièges arrière, cloisonné façon utilitaire, et doté d’une autonomie de 320 km en cycle mixte WLTP. En prime : un prix défiant toute concurrence, annoncé sous la barre symbolique des 19 000 € HT, bonus écologique déduit. Oui, vous avez bien lu : on parle d’un VE (Véhicule Électrique) accessible, conçu spécifiquement pour un usage pro, tout en conservant le confort et l’ADN Citroën. De quoi faire chavirer bien des cœurs chez les professionnels de la livraison du dernier kilomètre, ou chez les artisans nomades en plein centre-ville.

Dans cet article, nous allons plonger dans les détails de ce surprenant ë-C3 Van 2025 : son design, sa motorisation, ses spécificités utilitaires, son coût, son potentiel d’utilisation dans le cadre français, et bien plus encore. Préparez-vous à remettre en question vos idées reçues sur ce qu’est un “véritable utilitaire”. Car la révolution est en marche, et Citroën entend bien la mener avec style et audace !

1. Un Concept Hors Norme : Quand la ë-C3 Devient un Petit Van

1.1 Genèse du Projet

Citroën possédait déjà des utilitaires reconnus (la gamme Jumper, Jumpy, Berlingo). Alors pourquoi dériver un “van” miniature d’une citadine ? Plusieurs raisons :

• Les demandes croissantes de services urbains : livraisons de repas, e-commerce à domicile, artisanats urbains. Beaucoup n’ont pas besoin de transporter des volumes immenses ni des charges lourdes, mais ont pourtant besoin d’un micro-fourgon maniable.
• Les coûts d’acquisition souvent élevés des utilitaires électriques : un e-Berlingo ou un e-Kangoo tournent autour de 26 000-30 000 € HT. Citroën a flairé une opportunité en proposant un produit plus compact et donc plus accessible.
• L’arrivée de la nouvelle C3 électrique (l’ë-C3 annoncée) sur la base d’une technologie simplifiée (batterie LFP, moteur 83 kW) abaisse le prix de revient et facilite la conversion en version utilitaire.

1.2 Le Parti Pris du Minimalisme

L’ë-C3 Van 2025 ne prétend pas concurrencer les volumes de chargement d’un Berlingo Van : le coffre n’est en réalité qu’un espace cargo de 0,9 m³. Un “petit” volume, certes, mais suffisant si vous transportez des petites pièces, du matériel d’intervention, ou des commandes de petite taille. L’idée est d’offrir un “micro-fourgon” plus compact que tout ce qui existe, dans un segment quasi inexistant en France (on a vu parfois des transformations d’Aygo ou de Panda en “van” 2 places, mais rien d’aussi pensé dès l’usine).

Le résultat ? Un gabarit mini, un grand plaisir de se faufiler dans les ruelles étroites, un rayon de braquage digne d’une citadine, et un coût réduit en carburant (en l’occurrence, en électricité). L’aspect minimaliste est donc un atout pour certaines tâches spécifiques.

2. Un Design Citadin Qui Retient L’ADN du Modèle de Série

2.1 Extérieur : du Charme et du Pratique

Lorsque vous verrez la face avant, vous reconnaîtrez incontestablement la nouvelle C3 : un style modernisé, des phares LED au motif signature, un capot court et surélevé. Des jantes relativement petites (15 ou 16 pouces) pour préserver un bon confort sur les pavés urbains, et des boucliers un peu plus robustes pour encaisser quelques accrocs du quotidien. Citroën propose des teintes sobres (blanc, gris, noir), privilégiées par les flottes pro, mais il n’est pas impossible d’avoir d’autres coloris si vous voulez y ajouter votre logo.

Comparé à une C3 de base, la partie arrière se distingue par l’absence de vitres latérales. Elles sont remplacées par des panneaux tôlés pour la zone cargo. Les portes arrière conservent leur aspect d’origine, mais l’habitacle arrière est condamné. De plus, la garde au toit se montre suffisante pour charger des cartons ou du matériel assez haut, tant que ça reste dans la limite imposée par le format “citadine”.

2.2 Un Format Avantageux

Avec seulement 4,01 m de long, l’ë-C3 Van trouve sa place dans n’importe quelle place de parking standard ou zone de livraison. Sur une route encombrée d’une grande métropole française (Paris, Lyon, Marseille), c’est une bénédiction : moins de stress pour se garer, tourner, faire demi-tour. Et qui dit petit gabarit, dit aussi légèreté : d’où une charge utile modeste (364 kg) mais adaptée à la majorité des micro-livraisons. Si vous dépassez régulièrement les 400-500 kg, vous devrez monter en gamme (Berlingo, e-Partner, etc.).

3. À l’Intérieur : Un Véritable Espace de Travail, Malgré la Compacité

3.1 Cloison Séparatrice et Plancher Plat

Pour transformer la citadine en utilitaire, Citroën a supprimé la banquette arrière et intégré :

• Une cloison tôlée ou grillagée (selon la finition) pour protéger le conducteur en cas de mouvements de charge.
• Un plancher plat durable, recouvert d’un matériau antidérapant et lavable.
• Des points d’arrimage pour fixer sacs, petits colis ou mallettes d’outils.

Le volume utile n’est que de 0,9 m³, ce qui paraît peu sur le papier, mais le plancher fait environ 1,08 m de long, 1,00 m de large et un peu plus de 80 cm de hauteur d’espace. Pour la distribution urbaine, c’est amplement suffisant. On peut y loger 8-10 colis type “cartons standard e-commerce”, ou un pack d’outillage, ou encore 2-3 valises pro de maintenance (PC + outillage).

3.2 Confort de Conduite : Un Petit Salon ?

Au volant, on retrouve l’agencement d’une C3 moderne :

• Double écran : combiné d’instrumentation + écran central 10,25 pouces (sur les finitions supérieures).
• Climatisation (manuelle ou automatique selon la version).
• Volant multifonction.
• Prises USB pour recharger smartphones et tablettes.
• Sièges plus proches de la citadine, avec un bon moelleux (suspensions “Advanced Comfort”).

Même si c’est un véhicule pro, Citroën a tenu à préserver le capital confort, si cher à la marque, afin que le chauffeur ne finisse pas la journée exténué. Cela fait la différence dans des conditions urbaines où l’on enchaîne arrêts, démarrages et stationnements répétitifs.

4. Motorisation Électrique et Performances

4.1 Données Techniques Détaillées

• Moteur : 83 kW (113 ch), couple d’environ 150-160 Nm.
• Batterie : 44 kWh LFP (Lithium-Fer-Phosphate) – moins coûteuse que NMC, plus robuste, densité d’énergie modérée.
• Autonomie WLTP : ~320 km. En usage 100 % ville, on peut approcher 350 km par la récupération d’énergie. En usage mixte, tablez sur 250-300 km selon la conduite.
• Recharge :
  • AC monophasé 7 kW (de 0 à 100 % en ~6-7 h à domicile ou sur borne publique).
  • DC 100 kW (passer de 20 à 80 % en ~30 min).
• Vitesse max : 135 km/h – suffisant pour de l’autoroute péri-urbaine si besoin.

4.2 Consommation en Conditions Réelles

En ville, la petite taille de l’ë-C3 Van et son poids contenu (autour de 1,1 à 1,2 tonne) permettent une consommation raisonnable (entre 12 et 16 kWh/100 km). Sur voie rapide à 110 km/h, vous pouvez grimper à 18-20 kWh/100 km, réduisant l’autonomie à ~220-240 km. Mais ce type de déplacement n’est pas le cœur de cible du véhicule. L’idée reste la distribution centrée sur la zone urbaine et périurbaine.

5. Équipements, Sécurité et Aides à la Conduite

5.1 De Série ou en Option ?

Le but de Citroën est de maintenir un tarif compétitif, donc la dotation de base est volontairement simple :

• Air conditionné (indispensable pour un usage pro).
• Freinage d’urgence (AEB), alerte de franchissement de ligne, etc.
• Compatibilité smartphone (CarPlay / Android Auto) sur écran tactile.

On peut imaginer que les finitions supérieures incluent :

• Caméra de recul, radars avant/arrière.
• Jantes stylisées, feux antibrouillard LED.
• Accès et démarrage mains libres ?

Les professionnels vérifieront l’intérêt de rajouter un pack Sécurité ou Tech, en fonction de leurs trajets. Sur un usage purement local, on peut s’en passer pour contenir la facture.

5.2 Suspensions “Advanced Comfort”

Même s’il s’agit d’un véhicule commercial, Citroën mise sur son fameux programme “Advanced Comfort”. Les amortisseurs sont calibrés pour absorber les irrégularités urbaines (nids-de-poule, pavés, ralentisseurs). Avec la cloison rigide, le bruit des chocs est moindre qu’on pourrait craindre. Evidemment, on n’atteint pas la douceur d’une grande berline, mais c’est nettement plus agréable que nombre de fourgonnettes plus rustiques. Sur route défoncée, on apprécie la filtration de la suspension.

6. Un Prix Jamais Vu pour un Véhicule Électrique Pro

6.1 Détails du Tarif

Citroën annonce un tarif officiel inférieur à 23 000 € HT, avant bonus éco. Actuellement, le bonus pour un utilitaire électrique peut atteindre 5 000 €, voire plus si couplé à la prime à la conversion. Ainsi, on descend sous 19 000 € HT (ou ~23 000 € TTC) dans le meilleur des cas, un coût exceptionnellement bas pour un EV dédié aux pros. Quand on compare :

• Un Kangoo E-Tech ou un Peugeot e-Partner se situe vers 26-28 000 € HT après aides.
• Un Fiat e-Doblò autour de 25 000 € HT après bonus.

L’ë-C3 Van se positionne donc près de 7 000 ou 8 000 € en-dessous, ce qui n’est pas négligeable pour un artisan ou un micro-entrepreneur. Même si le volume de chargement est plus réduit, beaucoup de pros n’utilisent pas tout l’espace d’un grand fourgon. Mieux vaut un véhicule parfaitement adapté, plus simple à garer et moins cher.

6.2 Coûts d’Exploitation

• Électricité : si on recharge sur une borne privée ou en heures creuses, le coût peut descendre à 2-3 € pour 100 km.
• Entretien : quasi inexistant (contrôle annuel, liquides, filtres d’habitacle), pas d’embrayage, pas de courroie de distribution, etc.
• Fiscalité : Crit’Air 0, accès sans restriction aux ZFE, stationnement parfois gratuit ou à tarif réduit dans certaines villes.
• Revente : un véhicule électrique “d’entrée de gamme” peut conserver un bon attrait sur le marché d’occasion, surtout si les ZFE se durcissent.

En somme, c’est un pari sur la “frugalité” du quotidien : un prix d’achat qui se veut concurrentiel, et des dépenses de fonctionnement bien inférieures à celles d’un petit diesel face à la flambée des prix du carburant. Les flottes pros vont y voir un TCO (Total Cost of Ownership) potentiellement imbattable sur 5 ans.

7. À Qui S’Adresse le ë-C3 Van ?

7.1 Profils Utilisateurs

• Micro-logistique : start-up de livraisons urbaines (par ex., repas, courses alimentaires) opérant dans un rayon de 50 km.
• Artisans (électriciens, plombiers), dont la majorité des interventions se situent en hyper-centre, transportant matériel modeste.
• Commerces de proximité : fleuristes, traiteurs qui livrent des commandes ponctuelles dans un rayon restreint.
• Collectivités locales : pour la maintenance légère, le ramassage de petits équipements, etc.

7.2 Limites et Avantages

Bien sûr, si vous devez charger de gros volumes, l’ë-C3 Van n’est pas fait pour ça. Avec 0,9 m³, vous ne logerez pas un frigo ni un gros tonneau de matériel. Mais si vous avez juste besoin de transporter des cartons A4, des packs de bouteilles, ou du petit outillage, c’est amplement suffisant. Vous bénéficiez alors d’une maniabilité unique et d’un stationnement aisé. Dans des quartiers comme le Vieux-Lille, le centre de Bordeaux ou les rues de Nice, chaque centimètre compte pour ne pas bloquer la circulation. L’ë-C3 Van excelle dans ce registre.

8. Comparaison Rapide avec des Utilitaires Électriques Plus Grands

Le tableau illustre bien la position unique de l’ë-C3 Van : plus petit, moins cher, mais forcément moins modulable. Il ne remplace pas un Berlingo ou un Kangoo, mais comble un créneau “minuscule fourgon” pour ceux qui n’ont pas besoin d’1 m³ ou plus.

9. Foire Aux Questions (FAQ)

Peut-on stationner l’ë-C3 Van dans les parkings souterrains ?

Oui, avec ses 4,01 m de long et environ 1,55 m de haut, l’ë-C3 Van passe sans souci la plupart des barres de limitation (généralement 1,80 m voire 2,0 m). Donc l’accès aux parkings couverts est simple, pratique pour garer son véhicule en centre-ville.

Comment se conduit-il sur voies rapides ?

Le moteur de 83 kW suffit pour atteindre 110-120 km/h sans souci. On peut pousser à 135 km/h, mais l’autonomie fondra plus vite. De plus, ce n’est pas un véhicule pensé pour faire des Lyon-Paris sur autoroute ; c’est possible, mais pas optimal.

Quelle sera la maintenance à prévoir ?

La motorisation électrique requiert très peu d’entretien : juste un contrôle du liquide de refroidissement batterie, quelques vérifications de freins et de suspensions. Un passage annuel en atelier Citroën est préconisé, mais comparé à un thermique (vidanges, etc.), le coût diminue nettement.

Le bonus écologique peut-il évoluer ?

Bien sûr, les barèmes en France évoluent régulièrement. Mais à l’heure de l’annonce, le bonus pour un utilitaire électrique peut monter à 5 000 €, voire plus si votre activité ou votre région propose des aides additionnelles. C’est ce qui fait tomber le prix sous 19 000 € HT.

Pourra-t-on bénéficier d’une version plus puissante ou d’une batterie plus grande ?

A priori non. L’ë-C3 se base sur un bloc unique 83 kW et une batterie LFP de 44 kWh. Citroën n’a pas communiqué d’extension de gamme. L’objectif premier reste la compacité et le low cost.

Peut-on installer un siège supplémentaire pour un troisième occupant à l’avant, ou la configuration biplace est-elle figée ?

La transformation de l’ë-C3 en van implique un habitacle réduit à deux places. Certains professionnels pourraient se demander s’il est envisageable d’ajouter un troisième siège passager (même étroit), à l’image de certaines fourgonnettes plus grandes. L’architecture de la C3 n’est cependant pas conçue pour une banquette triple à l’avant, le tunnel central empiète sur l’espace au sol et la planche de bord n’offre pas de configuration type “banquette deux passagers + conducteur”. De plus, la carte grise N1 ou M1 du véhicule pourrait ne pas accepter une homologation pour trois occupants, et Citroën n’a pas communiqué d’option “3 places” pour l’ë-C3 Van.
Points à considérer :

• Largeur de l’habitacle : Environ 1,70 m de largeur totale pour la C3, dont une partie occupée par le levier de vitesses (ou commande e-shifter), la console centrale et les commandes de climatisation. L’espace restant serait trop exigu pour y loger un troisième occupant en sécurité.
• Homologation : Pour ajouter un siège avant, il faudrait démontrer la conformité aux normes crash-test. Les modifications majeures sur le plancher ou les ancrages de ceinture seraient nécessaires, ce qui dépasse la simple adaptation.
• Alternative : Sur un Berlingo Electric, on retrouve parfois une banquette triple à l’avant (avec un siège central repliable). Mais l’ë-C3 Van se positionne en-dessous, tant en taille qu’en volume utile. L’idée étant vraiment une mini-citadine transformée, destinée à un seul conducteur et éventuellement un passager.
• Sécurité et confort : Même si on “bricolait” un siège additionnel, le confort serait quasi nul, et le risque d’empiéter sur la zone de volant ou de levier de frein à main deviendrait problématique. Par ailleurs, la législation impose un dégagement minimal pour les genoux et la tête de chaque occupant.
  Au final, la configuration biplace semble figée : l’ë-C3 Van n’est pas conçue pour accueillir un troisième occupant. Si un professionnel a besoin régulièrement de rouler avec deux passagers, il devra se tourner vers des utilitaires plus spacieux. L’argument-phare de l’ë-C3 Van demeure la compacité et le prix bas, et non la polyvalence de l’habitacle avant.

La conversion en mini-camper est-elle techniquement réalisable, et que dit la législation sur l’usage loisir d’un véhicule utilitaire ?

Certains amateurs de “van-life” s’intéressent aux mini-citadines transformées, se demandant s’il serait possible d’aménager l’arrière de l’ë-C3 Van en couchage ou en micro-espace camping. Dans la pratique, l’espace cargo de 0,9 m³ est très réduit : longueur utile ~1,08 m, largeur proche d’un mètre, hauteur sous pavillon inférieure à 90 cm. Pour y installer un couchage ou un module cuisine, il faudrait accepter un confort minimaliste, voire inexistant. On pourrait imaginer un lit d’appoint en diagonale, mais la position allongée n’atteindrait pas 1,80 m. Il resterait quasi impossible de se tenir assis.
Aspects légaux :

• Carte grise utilitaire (N1) : Toute transformation en véhicule de loisirs (VASP) requiert une homologation spécifique. On ne peut pas juste poser un matelas et considérer l’ensemble conforme. Les services d’homologation exigent des déclarations sur les points d’ancrage, l’équipement gaz (s’il y en a), l’électricité additionnelle, etc. La procédure est complexe, surtout sur un mini-van électrique conçu pour le transport de marchandises.
• Sécurité : Un aménagement doit veiller à ne pas obstruer la vision, ni compromettre la cloison de séparation qui protège le conducteur. Retirer la cloison briserait la classification utilitaire.
  Usage possible : Pour un usage ponctuel, on pourrait glisser un matelas gonflable, mais l’habitabilité demeure trop contrainte. L’entrée et la sortie se font via les portes arrière, dont l’ouverture n’est pas prévue pour un usage camping. Sans parler de l’isolation thermique limitée.
  En résumé, si on envisage un micro-camper, mieux vaut se tourner vers un Berlingo, Kangoo ou Jumpy aménagé. L’ë-C3 Van reste un petit utilitaire purement urbain, pas calibré pour la “vanlife”. L’homologation et le volume restreint ne permettent guère d’en faire un mini-camper légal. Cela ne dissuadera peut-être pas les plus bricoleurs, mais ce n’est ni l’objectif du constructeur ni un usage validé par la législation.

La cloison de l’ë-C3 Van dispose-t-elle d’options pour une partie vitrée ou grillagée, afin de conserver un minimum de visibilité vers l’arrière ?

D’origine, Citroën présente l’ë-C3 Van avec une cloison tôlée, opaque, offrant la meilleure isolation sonore et sécuritaire. Pourtant, certains professionnels préfèrent un hublot vitré ou un grillage pour voir l’arrière depuis l’habitacle, ou simplement laisser passer un peu de luminosité. Sur des fourgonnettes plus grandes (Berlingo, Jumpy), on trouve parfois des variantes officielles avec cloison semi-vitrée. Sur l’ë-C3 Van, Citroën n’a pas annoncé de version “Visiovan” ou équivalent.
Possibilités :

• Option usine : À l’heure actuelle, rien n’indique une telle option. Le catalogue initial se concentre sur la cloison tôlée “standard”. L’argument : on veut maximiser la séparation physique, et offrir un design minimaliste au moindre coût.
• Transformation secondaire : Un carrossier agréé pourrait découper la cloison et y installer une vitre ou un grillage. Cela reste une opération délicate, qui doit respecter la rigidité de la cloison et ne pas invalider l’homologation. Il faut souvent déclarer la modification, surtout si on touche à un élément de sécurité.
• Avantages d’une cloison vitrée ou grillagée : On repère plus vite la cargaison, on s’assure qu’un colis n’est pas tombé. On gagne un chouïa de luminosité.
• Inconvénients : On réduit l’insonorisation (plus de bruits de colis roulant à l’arrière), on augmente les risques d’intrusion visuelle (vol d’objets), et on complique potentiellement la structure.
  Pour un usage standard de livraisons, la cloison pleine convient à la plupart. Si la visibilité arrière est cruciale, on peut installer une caméra de recul ou latérale. On peut imaginer que Citroën, si la demande est forte, finisse par proposer un kit “cloison vitrée” en accessoire. Mais pour l’instant, ce n’est pas confirmé. Donc la réponse est que la cloison vitrée n’est pas disponible en montage d’usine, et qu’on doit recourir aux solutions de transformation sur mesure, avec précautions.

Comment gère-t-on la climatisation ou le chauffage dans l’espace cargo, si on transporte de la marchandise sensible à la température ?

Dans un utilitaire classique, on peut laisser un flux d’air circuler depuis la cabine vers l’arrière, notamment s’il n’y a pas de cloison intégrale. Ici, l’ë-C3 Van est cloisonné hermétiquement, et l’arrière n’est pas climatisé. On se demande alors si, pour de la marchandise qui craint la chaleur ou le froid (fleurs, petits plats, matériel électronique fragile), il est possible de maintenir une température stable.
Par défaut, non : la climatisation et le chauffage ne concernent que la cabine, séparée par la cloison. La zone cargo reste à la température ambiante, ce qui peut être embêtant en été lors de fortes chaleurs ou en hiver s’il gèle. Les livraisons de produits thermosensibles nécessiteraient un aménagement spécifique (type cellule frigorifique ou isotherme). Mais sur un si petit volume, Citroën ne propose pas de module frigo en série. Des carrossiers spécialisés peuvent installer un mini-frigo électrique, mais ça requiert une alimentation supplémentaire ou un kit adaptateur. L’impact sur l’autonomie pourrait être significatif si on alimente un groupe frigorifique en 12 V.
Alternatives :

• Utiliser des caisses isothermes ou réfrigérées autonomes (avec packs de gel) pour sécuriser la marchandise.
• Limiter les temps de trajet pour les produits sensibles (boissons, etc.).
• Éviter les heures caniculaires, et stationner le van à l’ombre.
  En usage standard (colis non périssables, outillage), pas de souci. Mais si l’activité exige vraiment un maintien de température (frais ou chaud), l’ë-C3 Van ne l’intègre pas d’origine. On ne peut pas espérer un flux d’air conditionné vers l’arrière, puisque la cloison est étanche. On reste donc sur la solution de conteneurs thermiques ou d’une transformation isotherme. Pour un micro-volume, c’est faisable, mais non proposé d’office par Citroën à ce jour. Les entreprises spécialisées pourraient se charger de l’isolation et du refroidissement, moyennant un coût additionnel et en tenant compte de l’autonomie électrique.

Les pneus d’origine sont-ils des pneus de type “camionnette” renforcés, ou de simples pneus de citadine C3 ?

L’ë-C3 Van affiche un PTAC (poids total autorisé en charge) légèrement supérieur à une C3 standard, en raison de la batterie et de la charge utile annoncée à 364 kg. Sur un modèle purement VP (voiture particulière), on a des pneus “classiques” dimension 185/65 R15 ou 195/55 R16. En version “utilitaire”, la question est de savoir si Citroën installe des pneus renforcés (marquage C ou XL) pour supporter davantage de charge sur l’essieu arrière.
En principe, pour respecter l’homologation N1, Citroën doit vérifier que les enveloppes pneumatiques tolèrent la charge maximum sur l’essieu si le coffre est plein. Il est donc probable qu’on ait des pneus classés “XL” (Extra Load), qui admettent un indice de charge plus élevé qu’un pneu tourisme standard. Le but est d’éviter un surchauffe ou une déformation excessive à pleine charge.
Ça ne veut pas dire qu’on monte exactement la même monte qu’un Berlingo, car l’ë-C3 Van reste plus léger globalement. On se situe plutôt sur une dimension entre 15 et 16 pouces, conforme à la citadine, mais en version renforcée. Cela peut influer légèrement sur le confort (car flancs plus rigides) et sur la consommation. Cependant, l’Advanced Comfort de Citroën veille à ce que les amortisseurs soient ajustés.
En cas de remplacement, il faudra veiller à choisir des pneus du même indice de charge, pour ne pas invalider l’assurance. Un garage pourra confirmer la référence exacte inscrite dans la portière (ex. 195/60 R15 92H XL). Au demeurant, si on roule la plupart du temps à vide ou en charge partielle, les pneus renforcés ne gênent pas. On profite même d’une bonne longévité, vu le couple modéré et la masse contenue. Et si on compte remplacer les jantes par un modèle plus grand, attention à conserver un indice de charge suffisant pour l’homologation.

L’ë-C3 Van peut-il être un premier choix pour un livreur Deliveroo ou Uber Eats qui fait de multiples arrêts en centre-ville ?

Certains coursiers utilisent des deux-roues, d’autres des voitures traditionnelles. Un livreur sur fourgon peut sembler excessif pour des repas, mais si on livre dans une zone large et qu’on a besoin de plus de capacité (plusieurs commandes à la fois), un mini-van électrique devient tentant. Avec l’ë-C3 Van, on se faufile dans la circulation tout en ayant un vrai coffre cloisonné pour maintenir l’hygiène et la sécurité des denrées. L’autonomie de 320 km WLTP suffirait pour toute la journée de courses en zone urbaine. Les arrêts étant très fréquents, on bénéficie de la récupération d’énergie en décélération.
Avantages :

• Facilité de stationnement (4,01 m de long).
• Zéro émission (pas de Crit’Air restreignant l’accès).
• Plancher arrière plat pour disposer de sacs thermiques ou de conteneurs multi-compartiments.
• Prix d’achat bas, amortissement rapide si on roule beaucoup.
  Inconvénients :
• Lenteur possible pour se garer quand on compare à un scooter (mais plus de sécurité et de confort).
• Impossibilité de se faufiler entre les files, donc on dépend des embouteillages.
• Le stationnement en double file reste risqué si on doit livrer à un immeuble sans place dédiée.
  Malgré cela, pour un livreur qui couvre plusieurs arrondissements d’une grande ville, l’ë-C3 Van peut être un atout. Il protège mieux le matériel ou les aliments qu’un deux-roues, et on peut emporter davantage de commandes en une tournée (plus de gains potentiels). Reste à confirmer la rentabilité : si on livre 50-60 km/jour, le coût électrique est négligeable, alors qu’un scooter à essence ou une petite voiture thermique consommerait bien plus. On profite aussi du confort par mauvais temps, d’une clim l’été ou d’un chauffage l’hiver. Tout ça pourrait le rendre attrayant, à condition d’assumer la contrainte de circulation automobile.

Le freinage régénératif est-il réglable, permettant d’adopter une conduite “one pedal” en ville ?

Sur certains véhicules électriques Stellantis, on retrouve un mode “B” (Brake) qui accroît la régénération à la décélération. Sur d’autres, on a juste un mode standard, avec une régénération modérée. Dans le cas de l’ë-C3 Van, Citroën n’a pas annoncé de mode hyper-régénératif poussé. On s’attend à un paramétrage automatique : quand on lâche l’accélérateur, le moteur électrique récupère de l’énergie, mais peut-être pas au point d’immobiliser totalement le véhicule sans toucher la pédale de frein.
Effet sur la conduite :

• En ville, un mode B prononcé permet de limiter l’usage du frein, rendant la conduite plus fluide. On récupère plus d’énergie lors des arrêts fréquents.
• S’il n’y a pas de mode B, on s’appuie sur le mode “Drive” standard qui régénère déjà partiellement, et on complète au frein si besoin.
  Réglage : Sur certains modèles, on peut choisir entre 2 ou 3 niveaux de régénération via un bouton ou le levier de vitesses. Il se peut que l’ë-C3 Van ne propose qu’un mode unique, Citroën privilégiant la simplicité et un comportement proche d’une boîte automatique traditionnelle.
  Impacts : Un freinage régénératif plus marqué optimise la consommation, surtout en livraisons urbaines (beaucoup de démarrages/arrêts). Mais un mode trop agressif déplaît à certains conducteurs, car on ressent un frein moteur important. Citroën vise le public d’artisans ou de livreurs pas forcément habitués aux EV, et pourrait donc choisir un calibrage moyen, ni trop fort ni trop faible.
  Pour l’instant, la fiche technique restreinte ne détaille pas ce paramètre, mais on suppose qu’un mode B existera, même s’il est basique. Ainsi, l’ë-C3 Van ne se conduit peut-être pas totalement en one-pedal, mais avec une régénération suffisante pour économiser la batterie en usage urbain intense.

10. Conclusion : L’ë-C3 Van, un Pari Gagnant ?

Le Citroën ë-C3 Van 2025 est-il en passe de devenir LA référence du mini-utilitaire électrique en France ? Tout porte à le croire. En s’installant sur un créneau inexploité (fourgonnette ultra-compacte), Citroën facilite l’adoption d’un véhicule propre et peu coûteux pour les professionnels qui n’ont pas besoin d’énormes volumes de chargement. Pourquoi payer plus cher pour 4 m³ si 1 m³ suffit ? Pourquoi s’embêter avec un gros gabarit dans les rues congestionnées de Toulouse ou de Nantes, quand on peut avoir la maniabilité d’une citadine ?

Ajoutons à cela un confort intérieur digne d’une C3, une autonomie réelle adaptée à la journée de travail (320 km WLTP), et un coût au km quasi imbattable. On obtient un cocktail d’efficacité, d’économies et de simplicité. Bien sûr, ce n’est pas un engin fait pour de la logistique lourde ou des déménagements. Mais dans l’écosystème foisonnant de la livraison urbaine, du petit artisanat ou même des flottes communales, il offre une alternative crédible et innovante.

Le plus grand défi pourrait être de convaincre les professionnels qu’un utilitaire de 0,9 m³ est assez polyvalent pour leur activité. Mais beaucoup d’entreprises, surtout dans la livraison de petits colis, ou des artisans n’emportant que quelques outils, pourraient réaliser que cette mini-capacité répond parfaitement à 80 % de leurs besoins. Et vu le prix plancher, l’argument se tient.

Ainsi, l’ë-C3 Van concrétise la promesse d’une mobilité urbaine plus verte, avec un retour sur investissement accéléré par des coûts d’exploitation (et d’achat) limités. Si vous cherchez un fourgon plus grand, vous resterez sur Berlingo / Jumpy. Mais si c’est la simplicité, l’agilité et le prix serré qui priment, ce nouveau venu sera imbattable. Reste à espérer un succès suffisant pour motiver la marque à pérenniser ce concept – car l’avenir des ZFE en France semble tout tracer pour ce type de véhicule, au potentiel révolutionnaire.